Historia

Z kart historii LHS - część 1

Kiedy w latach siedemdziesiątych Kombinat Metalurgiczny Huta Katowice przeżywał swój największy rozkwit, dla PKP pojawił się problem przewozowy. Surowiec dla Huty (ruda żelaza) sprowadzany był wówczas (i jest nadal) drogą kolejową.
LHS oczywiście wtedy nie istniała - rudę sprowadzano z Krzywego Rogu (dawne ZSRR) ciągiem kolejowym Medyka - Przemyśl - Tarnów - Jaworzno Szczakowa. Szybko okazało się, iż trasa ta jest już w znacznym stopniu obciążona eksploatacyjnie, a docelowo przewidywano wzrost dostaw dla Huty, PKP zaczęły opracowywać plan mający na celu zaradzenie sytuacji. Rozważono tu dwa podstawowe warianty, tzn. przebudowę istniejących szlaków komunikacyjnych, oraz budowę nowej linii wraz z całym zapleczem infrastrukturalnym i stacją graniczną - po przeanalizowaniu obu wariantów wybrano ten drugi.

mgr inż. Józef Skorupski

Wykonanie projektu linii powierzono CBSiPBK (Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego) w Warszawie - generalnym projektantem z ramienia tegoż Biura został mgr inż. Józef Skorupski. Ponadto, pracami projektowymi i badawczymi zajęło się:

Nad opracowaniem projektów związanych z LHS wzięło udział wiele jednostek podwykonawczych - wynikało to głównie z przyjętych jak na owe lata rekordowych terminów realizacji magistrali, jak i również mnogości branż w których te projekty miały być wykonane. W obszernym artykule inż. Józefa Skorupskiego zawartym w Problemach Kolejnictwa z 1980 r. czytamy między innymi:

Zasadniczy podział prac między jednostki projektowe przedstawia się następująco:
- Centralne Biuro Projektowo-Badawcze Budownictwa Kolejowego, jako biuro kierujące opracowało warunki techniczne z zasadniczymi parametrami i przebiegiem trasy LHS, ponadto wszystkie inne elementy projektu w zakresie technologiczno-przewozowym, organizacji i programów służb eksploatacyjnych i utrzymania oraz w zakresie unifikacji obiektów kubaturowych, kolejowych inżynierskich i adaptacji elementów nawierzchni. Spełnia ono rolę biura autorskiego w zakresie wszystkich projektów dotyczących obiektów na 126 km trasie od Sławkowa Płd. do Motkowic [Motkowice leżą po zachodniej stronie rzeki Nidy - przyp. red.] oraz mostów na Wiśle i Sanie, a także urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego i łączności na całej trasie LHS, niezależnie od podziału zadań przy projektowaniu trasy.
- Biuro projektów Kolejowych w Krakowie jest autorem projektów dla 127 km odcinka trasy od Motkowic do skrzyżowania LHS z linią Przeworsk-Rozwadów [w miejscowości Nisko Podwolina - przyp. red.].
- Biuro Projektów Kolejowych w Lublinie projektuje odcinek trasy długości 144 km od skrzyżowania LHS z linią Przeworsk-Rozwadów do granicy PRL w Hrubieszowie, z wyjątkiem stacji Zamość Bortatycze.
- Krakowskie Biuro Projektów Dróg i Mostów jest autorem projektów dróg, mostów i wiaduktów drogowych na całej LHS, z niektóymi wyjątkami na terenie woj. zamoskiego.
- Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Wodnego Hydroprojekt jest autorem części hydrologicznej i projektów regulacji większych rzek w rejonie przepraw mostowych LHS.
- Główne Biuro Studiów i Projektów Zaplecza Technicznego Motoryzacji (uprzednio Zakład Projektowy Zaplecza Transportu Kolejowego przy Lubelskich Zakładach Naprawy Samochodów) - Pracownia Technologiczno-Budowlana jest autorem wszystkich obiektów kubaturowych zaplecza socjalno-eksploatacyjnego i małych kotłowni.

Przy projektowaniu LHS CBPBBK współpracowało również z uczelniami wyższymi i placówkami naukowymi, takimi jak m.in. Instytut Badawczy Dróg i Mostów Ministerstwa Komunikacji, Ośrodek badawczo-Rozwojowy techniki Geologicznej w Katowicach, Wydział Melioracji Wodnych Instytutu budownictwa Melioracyjnego i Rolniczego Szkoły Głównej Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie oraz Instytut Dróg i Mostów Politechniki Warszawskiej.

Wykorzystano przy tym najnowsze osiągnięcia nauki i techniki, np. do pracochłonnych obliczeń numerycznych używano maszyn liczących ówczesnej generacji (dziś po prostu nazywanych komputerami...), dzięki temu wyliczono położenie niektórych posterunków na linii. Pewnym nowatorstwem jest również system odwodnienia wykopu w Zarzeczu nad Sanem, o którym też krążą anegdoty.

Przebieg linii przez terytorium byłej PRL może nie wydawać się na pierwszy rzut oka interesujący, jednak był on przedmiotem długich dysput i analiz. Początek Polskiego odcinka LHS ustalono z rządem Kraju Rad na rzece Bug, w miejscu gdzie dawniej biegła linia normalnotorowa do Włodzimierza Wołyńskiego z Hrubieszowa. Co do stacji końcowej, rozważano dwa warianty - pierwszy w Dąbrowie Górniczej Sławkowie, i drugi na stacji Dąbrowa Górnicza Strzemieszyce. Ostatecznie wybrany został ten pierwszy wariant ze względu na lepsze położenie Sławkowa. Pewne problemy nastręczyło projektantom linii przeprowadzenie jej przez niektóre odcinki:

• Zamość - położenie toru LHS obok istniejącego toru linii normalnotorowej byłoby niekorzystne ze względu na profil linii, a także konieczność wybudowania 800 m tunelu w rejonie podejścia do stacji Zamość. Pod uwagę należało także wziąść istnienie zabytkowej zabudowy miasta, przez którego centrum LHS miałaby przechodzić.
  Ostatecznie przyjęto do realizacji wariant omijający Zamość od północnej strony miasta, gdzie istniały również warunki do budowy kompleksu dzisiejszej stacji Zamość Bortatycze.
• Roztocze - tu bardzo czynnie protestowały przeciwko budowie linii organizacje ekologiczne, gdyż miałaby przechodzić ona przez obszar Roztoczańskiego Parku Narodowego. Rozważano tu dwa warianty - położenie toru LHS wzdłuż istniejącej linii normalnotorowej (wariant przyjęty do realizacji), lub też budowę "obwodnicy" i poprowadzenie linii wzdłuż rzeki Gorajec z wybudowaniem kilku tuneli. Wariant ten preferowany przez ekologów został odrzucony ze względu na późniejsze plany elektryfikacji linii, a także wydłużał on przebieg LHS o ok. 5,5 km, wymagał większej ilości wywłaszczeń ziemi, itp..
  Tu warto dodać, iż na późniejsze lata planowano przyjęcie wariantu z "obwodnicą" do realizacji, jednak nie starczyło na to pieniędzy, podobnie jak na elektryfikacje linii, czy dokończenie niektórych obiektów inżynierskich. Należy jednak wspomnieć, iż projektanci LHS zadbali również o aspekty ekologiczne przy budowie linii - m.in. pod nasypami mieści się kilka przejść dla zwierzyny leśnej.
• Kotlina Sandomierska - tu rozważano trzy warianty:
  1. Przebieg linii przez Stalową Wolę-Nową Dębę-Strzegomek (tzw. wariant środkowy),
  2. Przebieg linii wzdłuż istniejącej linii normalnotorowej Stalowa Wola-Grębów-Tarnobrzeg-Chmielnik-Strzegomek (tzw. wariant północny). Tu ciekawostka - gdyby przyjęto ten wariant do realizacji, dzisiejsza stacja Wola Baranowska mieściłaby się... w Turbi (następny przystanek za Rozwadowem w stronę Sandomierza i Tarnobrzegu).
  3. Wariant tzw. południowy (przyjęty do realizacji), zakładający przecięcie Puszczy Sandomierskiej linią przez Zarzecze nad Sanem, Podwolinę, Nowosielec, Bojanów, Nową Dębę, Knapy do Strzegomka.
  
• Dolina Nidy - tu ze względu na uwarunkowania hydrologiczne samej rzeki przeprowadzono szereg próbnych odwiertów, pomiarów i badań. Zasadniczo pojawiły się dwie koncepcje - tzw. północna, przez miejscowości Lścin i Borczyn, oraz (zrealizowany) wariant południowy przez Motkowice i Hajdaszek. Dla projektantów LHS problem stanowiło też skrzyżowanie z normalnotorową linią Włoszczowice-Busko - ostatecznie ze względu na brak odpowiedniego sprzętu i konieczność wykonania dużej ilości robót ziemnych zdecydowano się na przeprowadzenie LHS pod wiaduktem w/w linii, zamiast nad nią.
• Obejście Wyżyny Miechowskiej - jak podają źródła, przeprowadzenie LHS wzdłuż istniejącej linii normalnotorowej wymagałoby jej pochylenia w granicach 11‰ w Kozłowie. Tu ciekawostka: prawdopodobnie nie trzeba by było budować dodatkowego tunelu dla LHS - jak wiadomo tunel w Miechowie (a ściślej w Uniejowie-Rędzinach) jest wybudowany ze względów strategicznych. Pewnym problemem dla konstruktorów LHS mogłaby być ew. stabilizacja skarpy przekopu. Wypada też nadmienić, że na Roztoczu pochylenia LHS mają miejscami około 11‰,chociaż planowano je na 7‰ - tak więc tutaj nie byłoby tak strasznie - z drugiej strony, i tak używana jest lokomotywa popychająca na tym odcinku.
  Ostatecznie przyjęto do realizacji wariant zakładający obejście torem LHS Wyżyny Miechowskiej od północnej jej strony w okolicach miejscowości Kępie. Dodatkowo zaplanowano obok budowę toru normalnego, jednak nie została ona ukończona (pozostałości można zobaczyć do dziś w okolicy Uniejowa-Parceli i Uniejowa-Kolonii).

Wbijanie jednego z pali za pomocą
tzw. głowicy pokrętnej...

Przy okazji stosowania nowych technik w trakcie budowy LHS warto zwrócić uwagę również na kilka rzeczy:
- most LHS na Wiśle jest pierwszą konstrukcją w Polsce, której podpory spoczywają na palach wielkośrednicowych (na mostach i wiaduktach warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden fakt: tory zostały położone razem z podsypką, co umożliwia efektywniejsze prowadzenie prac torowych).

Nastawnia

Drugą rzeczą, jest zastosowanie unifikacji elementów infrastruktury całej linii - począwszy od wspomnianych przepraw mostowych (wszystkie kratownicowe, nitowane), zwykłych mostów, wiaduktów, czy na obiektach kubaturowych skończywszy. Wart zauważenia jest jednak fakt, iż nastawnie (wykonane w formie kontenerów) były uważane w tamtych latach za prowizoryczne pomieszczenia, obok których miano posadowić w późniejszym okresie normalne budynki dla pracowników służby sterowania ruchem. Jak można się przekonać z aktualnych zdjęć zawartych na LHS.pl - nastawnie kontenerowe przetrwały do dziś (od 2003 r. część z nich odnowiono i docieplono). Po tych sympatycznych, niskich, parterowych budynkach można z łatwością poznać posterunek ruchu LHS.

Montaż przęseł torowych w jednej z baz

Przyjęty do realizacji wariant przebiegu LHS był kompromisem między ilością robót ziemnych, a wyznaczonym czasem oddania linii do użytku. Duże skrócenie czasu robót osiagnięto przez poprowadzenie LHS wzdłuż istniejących szlaków normalnotorowych (łącznie 227 km), co pozwoliło na użycie pociągów z wagonami do bocznego wyładunku podsypki.

Pociąg układkowy
(Zarzecze nad Sanem)

Przyspieszenie tempa budowy osiągnięto również przez montaż przęseł torowych (szyny wraz z podkładami były montowane w odcinki) w kilkunastu bazach rozmieszczonych wzdłuż przyszłego przebiegu linii. Następnie przęsła te były układane na nasypach przez pociąg układkowy. Dzięki takiej mechanizacji robót osiągano tempo układania do 1 km nowego toru dziennie na każdym odcinku.

Ludzie

Trudno jest do dziś oszacować, ilu ludzi pracowało dokładnie przy budowie i rozruchu LHS. Oprócz pracowników kilku Przedsiębiorstw Robót Kolejowych, byli też żołnierze z ówczesnego Ludowego Wojska Polskiego, członkowie OHP (Ochotniczych Hufców Pracy), uczniowie i studenci, oraz inni ludzie pracujący w tzw. czynie społecznym.
Na tej stronie znajduje się kilkanaście archiwalnych fotografii z osobami, które m.in. uczestniczyły w budowie LHS i jej eksploatacji.

Pomnik budowniczych LHS w Woli Dużej k. Biłgoraja.

Tablica pamiątkowa na budynku poczekalni w Klimontowie. Identyczne znajdują się na frontonie budynku dworca w Sędziszowie i przystanku w Potoku.